Conclusion de construction du predator X11

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Conclusion de construction et installation électrique.
Une voiture comme ceci mérite d'être installée correctement, ainsi j'ai emprunté une station d'installation de M-Racing de `. Le perspex marqué plaque le boulon aux hub pour l'ajustement précis de la cambrure et du pincement. J'ai placé la voiture comme suit :

Cambrure arrière - 1deg
Cambrure avant - 1deg
Pincement arrière - 3 degrés
Pincement avant - 1 degré

Il y a place limitée pour les électricités dans le X11, comme cela a toujours été le cas pour Pred. J'ai choisi d'aller l'itinéraire standard avec ceci, ESC montée directement sur le servo. Car tout est étroit ensemble le câblage doit être les fils ordonnés, de servo conduits derrière le servo et liés avec le récepteur. J'ai envisagé de les raccourcir, mais n'ai pas fait car je ne pourrais pas être tracassé à la fin.

Les fils de puissance sont naturellement très courts, qui est gentil. Un bout de M. North de conducteur d'équipe était chaleur-rétrécissent la longue tige de lien de direction, pour empêcher court-circuiter les cellules en allant dedans et dehors, que j'aurais faites.

Ma première construction de Pred étant fait, je suis un homme très heureux. La voiture est un morceau de travail très gentil. Les pièces sont toutes les spécifications plus élevées que n'importe quel kit que j'ai eu avant, et leur qualité est en second lieu à aucun. Les petites modifications que j'ai fait pour améliorer la construction ont pris du temps très petit. La seule amélioration que je proposerais serait au manuel de construction - clarification de la section sur le sac 6.

Un souffle rapide autour du jardin pour s'assurer tout est bon et je suis immédiatement impressionné. La réponse de puissance est impressionnante ; la direction semble marquée et précise. Le premier vrai essai viendra la semaine prochaine, à York régional. L'herbe que la voie il y a un peu d'une légende, nous verra si les vies de voiture jusqu'à elle est réputation en tant que même chose.

ESSAI EN COURSE
York régional - 15/6/08
Il était clair pendant 1 rond que l'épargnant servo n'était pas jusqu'au travail. Le jet sur le servo est assez sous peu sur le Pred, ayant pour résultat beaucoup de force de la direction étant rétroagie dans l'épargnant quand il a chargé vers le haut à un tour. Pred tirera bénéfice fort d'un servo adapté bon par métal, je doit trier ceci. J'ai changé l'épargnant pour le bras le plus weediest que je pourrais trouver, l'idée étant qu'un bras faible dépouiller/coupure avant le servo si I il quelque chose dur. Je préfère ne pas aller heurter contre la substance en règle générale, ainsi elle s'est avérée ne pas être un problème. Du côté de manipulation elle a transformé la voiture, lui faisant le positif de sensation très en effet. Après la course I a laissé le sentiment de rostrum très optimiste.

Pendant la construction initiale j'ai eu quelques doutes au sujet des bâtis standard de corps de kit, mais décidé de leur donner l'avantage du doute - après que tout c'est un examen du kit car il est conçu. Ils n'ont pas duré longtemps pendant que je les trouvais trop fiddly pour vivre avec lors d'une réunion, particulièrement en employant un trasponder d'aumône. Pour trois ronds j'ai changé en le Velcro de confiance. La coquille est un ajustement très bon, ainsi ceci fonctionne très bien.

Pour les ronds 1 et 2 j'ai utilisé les chocs et les ressorts standard de kit, et les ai trouvés pour être très bon. J'ai eu l'huile 40wt dans l'avant et 50wt dans l'arrière de la construction. De la table-testing'de `elle s'est sentie un peu au-dessus d'atténuer, mais sur la voie il s'est senti bien. C'était slapping de `en bas de des sauts et donnait un coup de pied vers le haut l'arrière sur deux ou trois petites bosses, mais tous les deux étaient seulement mineurs.

Pour trois ronds j'ai changé en les nouveaux grands chocs de « mauvais garçon » d'être, les pistons standard et l'huile 30wt. J'ai également eu, grâce à Lewis et l'équipe, quelques différents ressorts pour jouer avec. J'ai laissé tomber un taux de ressort tout en rond de la norme de kit - affrontez à bleu et à arrière pour jaunir. Sur la table-test'de `elle s'est sentie grande, plus souple puis avant. Une fois laissé tomber de 4-5 avance l'avant frappait toujours la table, mais pas aussi durement qu'avant, l'arrière a semblé au sujet de parfait. Sur la voie il était sensiblement meilleur, ne donnant pas un coup de pied vers le haut sur les bosses, inspirant la confiance pour attaquer la voie. La mi poignée faisante le coin était meilleure, je suspectent en raison de l'atténuation plus douce.

Pour 4 ronds et la finale j'ai modifié les chocs encore ; remplacement des pistons standard par quelques articles de Fister R/C de `. Ce sont les pistons blancs que j'avais précédemment forés. Les arrières j'ai donné à 2 trous 1.2mm, les avants 2 trous 1.1mm - ceci pour obtenir un peu plus de `pack'. Le feutre avant mieux sur la table, mais la manipulation sur la voie a senti juste les mêmes qu'arrondissent 3. J'ai plus de pistons à jouer avec, ainsi je ferai juste cela à l'avenir.

National de Southport - 27/7/08
J'étais inquiété que mon installation de York soit outre de la marque pour la voie de Southport. J'ai été tenté pour changer les pistons, augmentant le diamètre des trous avant et arrière. J'ai décidé contre ceci, préférant dans l'intéret de la comparaison courir la voiture exactement comme à York. Ceci s'est avéré être un bon choix car les sessions de pratique étaient très bonnes en effet, j'était pas de possession avec ces conducteurs qui seraient normalement attendus être légèrement plus rapides que moi. Les seules sections de la voie où j'ai considéré comme étant là pièce pour l'amélioration étaient les secteurs qui ont bosses de natty de `de petites. J'étais fini tout à fait conservateur ceux-ci car l'arrière de la voiture donnait un coup de pied vers le haut, pareillement à York. Pour 1 I rond a fixé ceci en ajoutant une taille de tour, toutefois ceci a posé un problème dans une autre section (le coin incliné de haute poignée après la section arrière - si vous connaissez la voie que vous connaîtrez), poignée-roulent attrapé me dehors juste une fois mais car je n'ai pas voulu enlever la poignée d'embout avant ailleurs j'ai juste conduite autour de ce petit problème - assorti.

Ma normale visent un national est de finir la moitié supérieure - ainsi une finale après que la jambe moyenne du `A soit où je veux être. J'ai contrôlé ceci ainsi étais encore heureux avec l'exécution de la voiture.

Quand elle vient aux voitures de RC il y a toujours beaucoup de conjecture au sujet dont la voiture est le `fastest'. Nous tous avons vu la substance avons babillé par ceux qui disent toujours que celui qu'elles ont actuellement est le meilleur - je m'amuse quand ceci change chaque semaine. Pour cette raison je ne vais pas commencer à délirer au sujet de la manipulation, appliquée bien que j'aie été. Mes résultats ont été bons (B régional et une moitié supérieure nationale), mais j'ai fait cette abondance des périodes avec d'autres voitures dans le passé. Je suis cependant satisfait avec ceci tout en à l'aide d'une voiture toute neuve qui est très différente à quelque chose que j'ai jamais couru avant. La vitesse de la voiture par les tours est très rewarding ; car j'apprends juste où pousser la voiture il devrait encore devenir meilleur. Je m'étais attendu à ce que le Pred soit rapide, mais être également dur labeur, ce n'a pas été le cas. Je l'ai trouvé aussi facile que le XX4 que j'avais couru pendant des années.

Apportez les vôtres sur la prochaine course !

Jimmy :
Grâce à Stu de son temps et attachement sur la revue. Je n'ai pas obtenu la chance d'emballer la voiture moi-même - mais l'a prise autour de York la voie que régionale après l'emballage avait fini et je dois dire que la voiture était superbe - facilement une des meilleures voitures sur cette voie et outrage utilisant l'émetteur de « bâton » de Stus (j'utilise une roue) je suis parvenu à mettre dans quelques recouvrements gentils avec l'accident dur occasionnel dû à la radio différente (! !) mais la voiture l'a rie au loin.

Nathan Ralls est le dernier conducteur de Xtreme d'équipe - fabrication de la finale d'A lors de sa toute première réunion avec le X11.

Bruit de Xtreme d'équipe pour avoir de grands plans - le déroulement d'une succession du patronage s'occupe au cours de l'année et finalement du serrage que talent Un-Final de la plus haute importance sous forme de Nathan Ralls, qui mettent immédiatement le X11 dans la prochaine finale du national A.

Nathan avec le reste de l'équipe de Xtreme ont mis un certain travail de développement sérieux dans la voiture - et les amortisseurs de « grand alésage » sont juste les premiers dans une ligne de travail de développement prévu sur le prédateur. Depuis succéder le prédateur de TTech, Xtreme ont réalisé un grand travail favorisant et soutenant la voiture - et je suis sûr avec Nathan maintenant au chef de l'équipe que les choses deviendront seulement meilleures pour les petits types d'Angleterre.

Predator X11, ouverture du sac 12

Sac 12

C'est la plupart du temps un sac ennuyeux des vis et des rondelles pour monter les chocs et d'autres pièces. Les seules pièces vraiment notables ici sont les brides de batterie (une fibre plus gentille de carbone) et plat de moteur fraisé par commande numérique par ordinateur. Car vous attendrez le bâti de chocs dedans légèrement d'une façon peu usuelle - les arrières sont horizontaux au-dessus de la boîte de vitesse, les avants étant à l'envers à l'intérieur du baquet - folie. L'ajustement des chocs arrière est un peu comme un essai du facteur de krypton, car tout est dans tout d'autre manière - une fois vous établissez l'ordre correct que ce n'est aucun problème naturellement.

La coquille de corps sur le X11 est une fois de plus une nouvelle forme. Pas énormément changé - elle semble toujours sans aucun doute comme un predator. La coquille de corps vient avec une aile avant et arrière également. L'avantage de l'avant est minimal je penserait, mais l'arrière n'est pas bien mieux. L'aile arrière est une forme assez extrême et au-dessous de la taille moyenne à initialiser - ainsi le downforce ne va pas être haut, ceci serait l'une des premières mises à niveau que la plupart des coureurs pourraient vouloir pour regarder pour le X11.

La peinture du X11 n'est pas entièrement joyeuse les côtés enclenchent légèrement avec l'arête placé sur les côtés du châssis principal - pour empêcher l'entrée de la saleté et de l'humidité. Ceci laisse également une arête profonde du côté du corps il est difficile de masquer qu'avec des conceptions complexes - mais peut-être je suis trop d'un perfectionniste. L'aile d'arrière comporte les barrages latéraux profonds qui sont simplement inaccessibles avec un aérographe.

Aimez ou détestez l'aile arrière - le reste du paquet est grand. Le corps a une partie des dernières sélections de conception, des évents élégants, des grands godets d'air et « évidée dehors » d'une ligne de toit - neato.

Pour finir la voiture, certaines des dernières roues du prédator X11 sont incluses - dans l'ORANGE ! Vous ne prenez pas trop de voitures avec les roues oranges, en fait, je ne pouvez pas penser à des autres. Certaines certains aiment ces derniers, d'autres les détestent - je ne m'occupe pas de elles sincèrement, mais elles regardent meilleur avant que des pneus (non fournis) soient joints, depuis ces mats la couleur des roues un peu.

Les roues montent vers le haut la même chose tout en rond - avec un grand disque d'alliage réalisant un grand travail de centraliser les roues et de les empêcher de vaciller autour. Tristement l'inconvénient pour quelques coureurs est le fait que seulement les roues prédatrices s'adapteront - aucune compatibilité courante avec les roues communes de Losi ou de modèle B44 n'est disponible.

Aucun pneu n'est fourni, ceci est une voiture de course après tous - nous avons employé de mini transitoires de Schumacher pour la revue.

La commande peu commune « sortilège » est unique au predator. Les roues prédatrices sont légèrement plus étroites que les la plupart.

Predator X11, ouverture du sac 8, 9, 10 et 11

Sacs 8 et 9

Les hub et les arbres d'entraînement viennent après. Les hub avant ressemblent à un article complexe - évidemment pendant qu'ils doivent pivoter dans deux dimensions. Les arrières, par comparaison, ressemblent à quelque chose des années 80 Mardave (mais non fait à partir du fromage - mmmmm, fromage), mais d'autre part - formez au-dessus de la fonction.

Les arbres d'entraînement et les moignon-axes viennent la plupart du temps pré montés. Ils se sentent lier, probablement en raison de l'enduit. Il semble être la quantité qui libérera vers le haut rapidement cependant.

La clavette sur l'extrémité outdrive est minuscule ; elle a une gaine en plastique qui doit être collée au-dessus de elle - rappel de moi le système des « lames » de Schumacher. La « gaine » protège les outdrives d'alliage contre l'usage - quand le moment vient, vous pouvez juste remplacer les pièces en plastique.

La clavette sur la fin physique de la bande est d'une manière ordonnée tenue en place dans le roulement intérieur de hub (capturé), là n'est aucune manière qu'il va n'importe où - gentil. J'ai eu un petit problème obtenir les arbres d'entraînement par les roulements principaux de hub ; c'était juste de petits morceaux et bosses sur les diamètres de roulement - peut-être aussi dus à l'enduit. Comme les parties précédentes dans le kit qui ont besoin débourrer ceci étaient seulement mineures, juste travail de deux ou trois minutes avec le papier humide et sec et lui a été assorti.

Sac 10
Les hub avant montent directement aux fourchettes, plutôt alors étant tenu dans un porteur de hub comme un kit conventionnel. Le Pred a la « véritable inclination de cheville ouvrière » - c'est tout à faire avec l'axe du mouvement de roue pendant la direction, cet axe est en conformité avec le centre du contact entre le pneu et la surface de voie. OK - je ne le comprends pas entièrement, mais je le suis dit qu'est le shizzle. Les hub avant sont une autre partie dans mon kit qui a eu besoin de travail un peu supplémentaire, l'ouverture d'accès le dégagement nécessaire par poteau de pivot pour 3mm (la taille de vis), mais il était seulement 2.5mm - je soigneusement les ai forés dehors à la main. Le pincement avant est ajusté par convention avec le lien de direction ; l'arrière cependant est à la différence d'autres kits. Un tourillon entre la fourchette et le hub donne le plein ajustement, sans nécessité de changer des pièces. C'était un petit problème cependant sur mon kit car le tourillon était AWOL, de la chasse par ma personne que la boîte de tours a cependant donné un résultat sous forme de quelques articles standard de Lunsford d'un Losi. - C'est une chose rare et ne devrait pas être un dispositif régulier des kits, ne pas s'inquiéter ainsi.

Forage du hub avant | Détails arrière de suspension | Culbuteur avant - avec le lien a attaché au bras inférieur

Au-dessus de - le grand alésage est parti, des chocs de kit droits.

Sac 11 - Les amortisseurs

et sautent à cloche-pied vers le haut de GRANDS amortisseurs d'ALÉSAGE
J'ai eu deux versions du sac 11, d'une norme fixée des chocs inclus dans le kit et d'un ensemble de le nouveau plus grand (l'as d'odeur de neufs - ils dégagent une certaine sorte de gaz - ce qui sont vous sur environ Stu ?). Les corps standard de choc sont diamètre intérieur de 10mm ; ainsi les nouveaux corps de « grand alésage » sont 1mm plus grands. Cela ne peut pas retentir beaucoup, mais il est assez pour faire une grande différence car l'augmentation du volume interne total est étonnant grande. Traditionnellement il a été difficile d'obtenir un bon équilibre entre l'atténuation et le « paquet » avec un Pred, mais la nouvelle promesse de chocs pour trier ceci. L'atténuation affecte la manière des pains d'une voiture et les poignées, « paquet » affecte la manière qu'il fait face aux sauts et aux bosses.

De plus grands chocs de volume contiennent plus d'huile le facilitant pour obtenir assez de paquet sans atténuation compromettante. Les nouveaux chocs devraient fonctionner avec de l'huile plus légère. Ils ont le même piston avant et arrière, où le plus ancien diffère. Ils sont si nouveau il y a seulement l'un type [piston] fait jusqu'ici. J'ai placé les chocs comme suit :

Amortisseurs de kit :
Avant - 40wt - trou de 2 cannelures 1
Arrière - 50wt - 2 trou de la cannelure 2

GRANDS amortisseurs facultatifs d'ALÉSAGE :
Avant - 30wt - trou de 2 cannelures 1
Arrière - 30wt - trou de 2 cannelures 1
J'aime 30wt l'huile, il est standard.

Stu a voulu donner aux amortisseurs de kit un procès équitable - de nouveau au dos contre les nouvelles grandes unités facultatives d'alésage. Les grands chocs d'alésage utilisent les mêmes ressorts - et ce sont un ajustement très étroit sur les nouveaux corps.

Predator X11, ouverture du sac 3, 4, 5 et 6

Sac 3

Les différentiels ressemblent aux mêmes unités vues sur le X10, boules en céramique et les outdrives d'alliage de qualité supérieur sont standard, comme vous pouvez prévoir sur le kit de ce calibre. Une des grandes améliorations sur le kit X10 était la qualité et la force des pignons et des crownwheels - et ceci est reporté au X11. Il est injustifié je répétition toute qu'est dans la revue X10. J'ai dû enlever un peu de matériel du crownwheel avant pour l'arrêter encrassant la goupille de charnière, juste 5 minutes travaille. Les futurs kits viendront avec le crownwheel déjà modifié.

Avec les diff dans le baquet l'axe principal de centre entre. Ceci vient prémonté comme unité avec le poussoir et le pignon droit. De même que mon modèle que j'ai soutenu le poussoir outre de du de référence - juste pour commencer.

L'axe de centre de carbone vient pré monté - les versions précédentes du predator ont exigé une préparation longue dans ce secteur.

La boîte de vitesse est ce qui a toujours fait du predator se tenir dehors - et est maintenant plus fort que jamais.

Extrémité arrière - sacs 4&5

Les tours arrière de choc (carbone épais de 3.6mm - gentil), tiennent le bâti d'aile et probablement le plus intéressant - les fourchettes supérieures. Ceci laisse entendre la façon dont unique cette voiture est vraiment, avec fourchettes complètement les « doubles où la plupart des kits juste emploient une unité simple à chaque coin.
Les vis pour les bâtis d'aile ont semblé mou, ainsi au lieu de les trop serrer j'ai employé un peu de threadlock. Je ne suis pas vraiment un grand ventilateur de la substance, toujours utilisant elle très économiquement - particulièrement sur les pièces en plastique.

Le dessus arrière de boîte de vitesse est serré entre les deux tours de choc réellement que je cesserai d'employer le mot « tour » car il n'est pas correct - elles « ne domine pas » de quelque façon. Les bâtis de choc étant boulonné au montage partiel il est complet. Une fois sur la voiture le sujet d'ensemble ressemble soudainement à un Pred - particulièrement avec le dessus avant de boîte de vitesse dessus aussi, impressionnant.

Sac 6

Cette étape de la construction est tout le X11. Un problème avec Pred précédent a été le support pour les chocs et la direction avant (voyez la revue X10) - pas sur cette dernière incarnation. L'avant X11 « X-attachent » est un morceau de travail très gentil et il résout les problèmes des voitures précédentes dans une vont. L'anodisation là-dessus a semblé peu une aléatoire - étant une nuance plus foncée et différente de bleu à toutes les autres parties sur la voiture. Apparemment ce sera la nuance de toutes les pièces à l'avenir. Montés à elle sont les pivots pour les culbuteurs de choc, orientant des manivelles (un aluminium bleu plus gentil) et des fourchettes supérieures. J'ai supprimé économiquement mais partout mon aversion pour le threadlock pour la présente partie de la construction, utilisant elle - si cela semble n'importe quel raisonnable.

Jusqu'à ce point il est très facile suivre le manuel de construction, quoiqu'il y ait texte très petit, juste des images avec le commentaire important impair. J'ai trouvé cette section très rusée pour suivre cependant. Tout le nécessaire de l'information est là dans les images, elles doit juste être étudié soigneusement.

Au-dessus - X-Attachez soutient les pivots supérieurs de suspension et de culbuteur - d'absorber l'effort outre du dessus de boîte de vitesse, qui était toujours un point faible sur des voitures plus anciennes.

Le lien principal de direction sur le X11 est fait à partir de l'acier inoxydable de 2mm, qui filète par des fentes dans le châssis. Malheureusement je ne pourrais pas l'obtenir pour s'adapter, ainsi j'ai impulsivement décidé d'ouvrir les fentes de châssis vers le haut. J'ai enlevé à loin trop de matériel le châssis, ainsi pour prendre le jeu libre dans les fentes plus grandes de now j'ai employé un morceau formé de fibre plate de carbone, veillant qu'il a été bien collé à la tige de lien. Le ce au commencement senti comme un peu d'un bodge mais de lui de `s'est avéré BIEN. J'ai également trouvé que les roulements de pivot ne s'adapteraient pas au commencement dans la tige de lien, après élimination des bords pointus cependant qu'ils étaient un ajustement de presse gentil.

Naturellement - si votre lien de direction n'est pas entièrement libre, allez facile et ne faites pas ce que j'ai bêtement fait :)

L'enlèvement des bords approximatifs aide les roulements pour glisser dedans

En haut : La direction assemblée

Sac 7
La bride de fourchettes d'avant supérieur entre un croisillon universel d'alliage et un morceau différent de fibre de carbone de 3.6mm. Quand ensemble elle ressemble à une chose d'as, peut-être un combattant de X-aile ou un crabe (mais non une de l'irritant). Espacé avec des rondelles pour donner l'ajustement de roulette, à l'avant donne plus, l'arrière vice-versa.

Pred n'ont jamais été short de la direction, dû à la manière que le poids est distribué dans la voiture (cellules en avant) ainsi j'a écarté les arrangements de kit et met toutes les rondelles à l'avant. Plus de roulette devrait rendre la direction moins agressive - de même que mon modèle.

Les manivelles de culbuteur continuent en ce moment, prêt pour que les chocs viennent plus tard. Les roulements de pivot sont un ajustement de presse dans elles, qui placent à leur tour sur le croisillon en travers. Les poteaux de pivot sur le croisillon en travers fournissent un endroit parfait (qui est une grande amélioration au-dessus du X10) mais ils regardent fragile - je réserverai le jugement cependant jusqu'à après quelques grands atterrissages.

Predator X11, ouverture du sac 1 et 2

Sac 1.
Le châssis X11, comme le chassis X10 fort semblable est un bâti de qualité. La finition dessous est corrompue par l'éjecteur clairement évident et mouler-alimente des marques. Ce n'est naturellement absolument aucun détriment à l'exécution, il est juste esthétique. La différence principale entre le châssis X11 et X10 semble être les côtés up-swept. Le vieux moule de châssis a été amélioré, évidemment pas remplacé. Nouveau au X11 est un endroit fraisé juste derrière la boîte de vitesse avant, ceci est pour un bloc d'alliage qui tient les charnière-goupilles avant. Il est proprement coupé et les bavures ont été déjà équilibrées, très gentil.

Sac 2
Si vous êtes habitué à manipuler les kits etc. des EA ou du Losi, les fourchettes prédatoriale ressembleront à quelque chose d'une autre planète, ceci est due à la manière unique les travaux de suspension (plus sur cela plus tard dans la revue).

Comme le châssis elles sont un bâti de qualité. La manière qu'elles sont montées à la voiture est différente au X10. La première opération dans l'assemblée est le boulonnage au châssis des blocs bleus d'alliage qui tiennent les goupilles de charnière. J'ai employé une goutte minuscule de threadlock ici, car ces bocks sont si critiques à la suspension. Les joints circulaires minuscules se reposent dans les trous d'endroit de goupille de charnière pour maintenir des choses serrées.

La suspension avant du X11 est l'installation de loin la plus costaude dans le predator. Les goupilles de charnière résistantes pivotent dans les blocs épais d'alliage.

Les fourchettes, à la différence de quelques autres kits, sont ambidextres (mêmes gauches et droits) - une bonification pour des pièces de rechange. Un deuxième ensemble de blocs d'alliage encapsulent les goupilles de charnière de l'extérieur. Toutes les fourchettes sont tombées bien sous leur propre poids, indépendamment d'un avant qui a seulement eu besoin d'une quantité minuscule de « débourrage ». Tous gentils sans le jeu libre quelque.